Breite Schutzstreifen

Breite Schutzstreifen 

Nachteile schmale Schutzstreifen

Auf vielen inner örtlichen Straße werden Schutzstreifen abmarkiert, um Radfahrer einen eigene Verkehrsfläche anzubieten. Die Schutzstreifen haben ein Regemaß von 1.5m, werden aber meistens im Mindestmaß von 1.25m abmarkiert. Doch ist die Kernfahrbahn meist so schmal, dass die Schutzstreifen von Kfz mitbefahren werden, aber dennoch breit genug, um Radfahrer bei Gegenverkehr mit kleinstem Überholabstand zu überholen.
Wo ist denn dann aber der Sinn diese Streifen freizuhalten?
Dem Kfz-Verkehr zu signalisieren, dass hier Radfahrer fahren, können auch Radfahrer-Piktogramme und die Leistungsfähigkeit der Straße wird nicht erhöht, da nur bei Abreißen des Gegenverkehrs der Überholabstand von 1.5m eingehalten werden kann.
So ist die Botschaft eine Trügerische; der Radfahrer fährt rechts von der Markierung, der Autofahrer links, so wird er aufgefordert entlang der Linie zu überholen. Für den Radfahrer ist es dann nicht angenehm, wenn er zwischen der Bordsteinkante und einem LKW 1.25m Platz hat.
Interessant ist auch dieser Artikel: http://bernd.sluka.de/Radfahren/Schutzstreifen.html
Zum Vergleich: Ein baulicher Radweg ist 1,6m breit, er besitzt einen Trennstreifen zur Fahrbahn und zum Fußweg. Außerdem halten Kfz eine größeren Abstand zu einer Bordssteinkante, als zu einer Markierung.

Mein Idee

So denke ich, es ist sinnvoll Schutzstreifen so breit zu machen, dass sie dem Überholabstand
eines Radfahrers entsprechen. Somit bekommen sie einen Sinn: „Wenn du links von der Linie fährst,
ist der Überholabstand groß genug.“
Wenn man zusammenrechnet kommt man auf:
Abstand Bordstein 0.7 m
Halber Lenker 0.3 m
Überholabstand bei z.B. 40 kmh 1 m
Abstand Kfz zur Markierung -0.1 m
insgesamt 1.9 m

Vorteile

• Überholabstand wird eingehalten
• Optimale Platzausnutzung
• Überholen ist kein Vorbeifahren, sondern bewusstes Ausscheren u. Einscheren
• Bessere Sichtbarkeit da Schutzstreifen breiter und bewusstes Überholen
• Vorteile schmaler Schutzstreifen (geringere Geschwindigkeit, Separation, Radfahrer im Bewusstsein, Vorfahren bei roter Ampel)

Beispiel

Auf einem 7,5 m Querschnitt werden beidseitig 1.9 m breite Schutzstreifen abmarkiert, die Kernfahrbahn hat eine Breite von 3.7m. Bei der Begegnung PKW/PKW werden Beide auf den Schutzstreifen rücken, das heißt Kfz fahren so weit wie möglich mittig, aber der Schutzstreifen wird eigentlich ständig mitbenutzt, was kein Problem darstellt. Das rechte Rad fährt dann auf dem „Überholabstand“ des RF, aber ein Radfahrer hätte rechts noch Platz (RF stürzt, wird übersehen), wie bei den schmalen Schutzstreifen. Dennoch ist dem Kfz Führer bewusst, dass er die Radspur in Anspruch nimmt.

UnbenanntNeues Bild
Bei dem Auffahren auf einen Radfahrer bei den schmalen Schutzstreifen, soll gewartet werden bis der Gegenverkehr abreißt, dann mit 1.5m Abstand überholt werden. So kann es bei mir auch gehandhabt werden, der Pkw fährt mit dem rechten Rad im Schutzstreifen uns zieht dann, wenn frei ist, vollständig auf die Kernfahrbahn. Somit sind Straßen mit Schutzstreifen kaum leistungsstärker als ein 6m Straße. Eventuell könnte man, wenn der Gegenverkehr komplett auf den Schutzstreifen rückt, die Begegnung PKW – PKW – Rad konstruieren. Wenn der PKW hinter dem Radfahrer auf eine kurze Lücke des Gegenverkehrs wartet, dann rauszieht, hat der Gegenverkehr genug Zeit auf den anderen Schutzstreifen zu fahren.

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Das 2 Fahrzeuge gleichzeitig überholen wollen, kommt auch bei normalen Schutzstreifen vor,
dann müssen beide Seiten warten.

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Endet der Schutzstreifen an einer Kreuzung, sollten sich die wartenden Kfz links vom Schutzstreifen warten. In der anderen Richtung fahren Kfz und Radfahrer hintereinander, denn ein Überholen wäre auch bei schmalen Schutzstreifen nicht legal möglich.

Neues Bild (3)

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Schmale Fahrbahnen

Eine andere Einsatzmöglichkeit, wäre die Markierung von 1.9m breiten Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen (6m) oder Einrichtungsfahrbahnen (3.25m, z. B. Verlekrsinseln), um lediglich den Überholabstand zu signalisieren (kein Überholen bei Gegenverkehr) und die Akzeptanz für Radfahrer zu stärken und RF zu ermutigen auf der Straße zu fahren.
Möglichkeiten der Gestaltung von ver. Querschnitten
Rad PKW PKW Rad gesamt
1.9m 2.8m 2.8m 1.9m 9.4m
1.9m 5m Kernf. 1.9m 8.8m
(Radfahrstreifen)
Breiten dazwischen nicht empfehlenswert.
Rad PKW PKW gesamt
PKW PKW Rad
1.9m 4m Kernf. 1.9m 7.8m (relativ breit)
1.9m 3m Kernf. 1.9m 6.8m (sehr eng, Begegnung auf 4.9m)
Breiten dazwischen nicht empfehlenswert.
PKW PKW gesamt
3m 3m 6m
(normale Straße)
Natürlich muss ein Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz addiert werden.
Wechsel der Führungsform
Wechsel Mischverkehr/Radfahrstreifen
Für den Beginn und Ende im Mischverkehr/Radfahrstreifen sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich.
Wechsel Radweg
Für den Wechsel vom Radweg aus dem Seitenraum sollte eine Sicherung gebaut.

Fazit

Zum Schluss gilt es festzustellen, dass Vieles mit den herkömmlichen Schutzstreifen gleich ist. Man könnte somit auch diese um eine 2. Linie ergänzen. Ich denke außerdem, dass die Benutzung meiner Schutzstreifen klarer ist, wie man sich in welcher Situation zu verhalten hat.
Die Höchstgeschwindigkeit sollte bei 40-50 lm/h liegen, bei 30 km/h ist eine Radverkehranlage überflüssig.
Folglich wird auf Straßen mit diesen Straßen die objektive und subjektive Sicherheit der Radfahrer gesteigert. Bis zu welcher Kfz-Stärke sie sich sinnvoll einsetzen lassen, wäre zu prüfen.

2 Antworten zu “Breite Schutzstreifen

  1. Bei uns in düren Werden grade Schutzstreifen mit den Standardmaßen also 1,25 – 1,5 m breite. Beidseitig parkende PKW gesamtbreite der Straße inclusive PKW (längs der Fahrbahn) sind 11 m, wie passen da 2,9 m breite Schutzstreifen hinein, man will die parkbwreiche 2 m breit lassen

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  2. Pingback: Der Schutzstreifen | Radverkehr Infrastruktur·

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