Studie V257b Schutzstreifen

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Studie Mischverkehr

Heute möchte ich die Studie „Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen“ auf das Thema Schutzstreifen kommentieren. Dabei gilt zu beachten, dass es sich um meine Meinung handelt.

Link:

http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2015/1401/pdf/V257b.pdf

  1. Unfälle

1.1 Unfalldichte, Unfallkostendichte

Auf zweistreifigen Querschnitten treten 2.5 mal so viele Unfälle auf als auf diesen breiten Querschnitten! Auf schmalen Querschnitten sind es noch mal etwas weniger.

1.2 Unfalltypen

F: Fahrunfälle

AB: Abbiegeunfälle

EK: Einbiegen, Kreuzen Unfälle

ÜS: Überschreiten Unfälle

RV: Ruhender Verkehr

LV: Unfälle im Längsverkehr

SO: Sonstiger Unfall

Definitionen: https://de.wikipedia.org/wiki/Unfalltyp

Einbiegen eines Kfz:

Beim Einbiegen eines Kfz gibt es mit Schutzstreifen weniger Unfälle, weil die auffälligen Furten auf Radfahrer am Fahrbahnrand hinweisen. Außerdem grenzen Schutzstreifen unmittelbar an die Fahrbahn, somit sind Schutzstreifen und Fahrbahn mit einem Blick zu erfassen.

Einbiegen eines Radfahrers:

Beim Einbiegen eines Radfahrers auf einen Schutzstreifen, liegt das Problem wohl das, dass der Radfahrer den Schutzstreifen für sich beansprucht und den einbiegenden Radfahrern nicht klar ist, dass dieser von Kfz mitbenutzt werden kann.

Abbiegen:

Auch bei Schutzstreifen ist die Rechtsabbiegeproblematik sehr präsent, habe ich aber schon öfters angesprochen.

Auffahren auf parkende PKW:

Ist mir unverständlich, aber bei Schutzstreifen muss sich dann der Radfahrer in den schnellen Kfz Verkehr einordnen. Beim Mischverkehr müssen sich alle um das PKW „herumarbeiten“, sodass sich Radfahrer nicht einordnen müssen, sondern mitfließend im Verkehr die Engstelle passieren.

Linksabbiegen:

Beim Linksabbiegen gehe ich davon aus, dass PKW, die links abbiegen wollen, entgegenkommende Radfahrer nicht sehen, weil sie von auch entgegenkommenden PKW verdeckt werden. Da diese Radfahrer die Kreuzung langsamer räumen, kann es dann zum Unfall kommen.

Wenn man das Gehwegradeln reduzieren und den Sicherheitsabstand zum ruhenden Verkehr verbessern würde, würden Schutzstreifen noch schlechter wegkommen!

2.2 Gehwegradeln

Durch Schutzstreifen wird also das Gehwegradeln reduziert.

Es gilt aber anzumerken, dass dafür auch Piktogramme oder Breite Schutzstreifen (Soester Schutzstreifen) oder Geschwindigkeitsbeschränkungen oder schmalere Fahrbahnen sorgen würden. Außerdem könnten Radler auch durch Schutzstreifen auf den Gehweg vertrieben werden (Engüberholungen).

  1. Überholabstand

2.1 Überholen bei Gegenverkehr

Hier sehen wir zuerst, dass je breiter die Fahrbahn wird, desto häufiger wird bei Gegenfahrbahn überholt; ab 7.5m wird fast immer bei Gegenverkehr überholt. Bei dem Schutzstreifenmindestmaß, 7m Querschnitt, wird mit 30% bei GV überholt. Dazu gilt es zu erwähnen, dass die Situation mit Schutzstreifen enger wird, da der Schutzstreifen nicht von Kfz befahren werden darf.

In dieser Grafik sieht man, dass mit Schutzstreifen häufiger im Gegenverkehr überholt wird, besonders bei starkem Verkehr. Es sei erwähnt, dass Überholen im Gegenverkehr mit Schutzstreifen noch enger ist, als ohne.

2.2 Überholabstand

Als Abstand wird die

Achse des Fahrrades und der Außenrand der Kfz-

Fahrgastzelle genommen! Es müssen also noch ca. 45cm abgezogen werden.

In Bild 44 erkennt man dass bei Schutzstreifen langsamer überholt wird.

In Bild 45 sind die Überholabstände für mit und ohne GV dargestellt. Es gilt zu berücksichtigen, dass bei Schutzstreifen häufiger bei GV überholt wird! Die Werte sprechen für sich.

Wichtig ist auch, dass diese Abstände von 85% nicht unterschritten wurden, d. h. die Streuung der Werte, also um wie viel die 15% die Werte nochmals unterschritten haben, ist unklar.

Was hier (Bild46)auffällt ist, dass der Überholabstand ohne Schutzstreifen ab 6m ansteigt, wogegen der Überholabstand bei Schutzstreifen erst 6.75m diesen Anstieg verzeichnet. Bei Mindestmaß 7m sind die Abstände für den „so gelobten Allproblemlöser“ schlecht. Bei 7.5m besteht eine komische Streuung der Werte.

Ruhender Verkehr

Zu der Grafik möchte ich erwähnen, dass Schutzstreifen neben parkenden Autos mindestens 1.5m breit sein müssen, dann ist ein Sicherheitstrennstreifen nicht mehr erforderlich (sic!). Bei Mischverkehr ohne Schutzstreifen lässt sich ebenfalls ein Sicherheitstrennstreifen markieren, also ein eher ein schlechtes Argument für Schutzstreifen!

Schauen wir uns hier(Bild 50,51) mal die beiden blauen Punkte im roten Kreis an. Bei einer Kernfahrbahnbreite von 4.7?m wird mit 80 Prozent bei GV überholt. Auf der obigen Bild sehen wir die beiden Punkte mit der 4.7m Kernfahrbahn bei 7.6 und 7.7m Fahrbahnbreite. Macht also 1.5m breite Schutzstreifen. Jetzt wäre es interessant zu wissen ob es bei diesem Überholen mit GV zum Befahren des anderen Schutzstreifens kommt. Auf jeden Fall wird es eng: (80% (-: )

Und das sind starkbelasteten Querschnitte.

Nun zu dem linken gelben Punkt im roten Kreis: 4.5m Querschnitt, Fahrbahn 7.2?m:

Macht also 1.35m Schutzstreifen.

Und da wird mit knapp 90% bei GV überholt! Also, wer jetzt noch nach Schutzstreifen schreit . . .

Auch interessant (Bild 52):

Überholabstände um die 1.25-0.45m=0.8m. An dem positiven Außreißer lässt sich der Konflikt beim Autofahrer verdeutlichen. Auf der einen Seite zeigt die Spur eine Trennung, das heißt: Fahr einfach weiter, der Radfahrer hat doch seinen Schutzstreifen. Auf der anderen Seite möchte doch dem RF zu liebe etwas Abstand halten. Letztendlich werden die Meisten Das machen, was die Anderen machen, also langsamer fahren, aber trotzdem knapp überholen. Und wie schon gesagt, der andere Schutzstreifen ist zwar da, wird aber nicht verwendet.

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